2024年，中国新能源汽车市场呈现出一片欣欣向荣的景象，下半年其渗透率更是超过了50%，然而，深入分析后发现，其中纯电动汽车仅有25%，还有一半是增程式与插电式混动。这一数据揭示了一个重要的市场现状：尽管新能源汽车整体发展迅速，但纯电车型的增长仍然面临诸多挑战。

  把汽车行业电动化的这一特点映射到拖拉机行业的话，将更加坚定我们发展混动拖拉机的信心和决心，诚然纯电是电动化的终极目标，但在到达彼岸的过程中还有非常长的过渡期，而在过渡期的过渡的方案就是最佳方案，永远没什么十全十美的技术，符合当下需求的就是好技术，所以国内拖拉机行业一定要重视混动技术，并抢占混动拖拉机的新赛道。

  在《两种混动拖拉机（增程式、插混式）有何不同？——技术探秘》中介绍比较了增程式、插混式电动拖拉机的制造成本，这是从生产厂商的角度来讲的，但对用户也很重要，因为制造成本最终会转嫁到用户头上，并体现在初次购买时的价格竞争力上，但在拖拉机买回去之后，使用成本就成很关键的一个指标，尤其是对于大面积、长时间作业的用户，使用成本决定着有没有良好的体验，影响用户们的收益。

  前文说过增程式电动拖拉机由于结构较简单，所以制造成本要比插混式低，所以用户初次购买成本也会低，此外，增程式电动拖拉机在终端销售上将展现出显著优势，较低的购买门槛有助于产品迅速占领市场。然而，拖拉机的成本结构需从全生命周期的角度考量，用户购买后，哪种类型的使用成本更具优势呢？使用成本通常由油耗和维修保养成本构成。

  维修保养成本容易说清楚，增程式电动拖拉机由于结构相对比较简单，其主要部件是“三电”，三电目前技术较成熟，坏的概率低，同时，其维修更换成本也相比来说较低。发动机作为成熟的工业产品，近年来拖拉机行走系、传动系故障频发，但发动机故障率极低。反地来看，插混式由于有两套动力系统，结构更复杂，所以出问题的概率更高，机械部件维修保养的环保不可省所以维修保养成本反而比燃油拖拉机、增程式电动拖拉机高。

  那么要比较，主要要看直接油耗了，然而，要真正区分出油耗的高低并非易事，这主要根据具体的使用场景。

  如果在运输、播种、旋耕、植保等轻负荷、中低速、长距离稳定作业中，拖拉机动力输出平稳，这时候增程式拖拉机综合油耗会更低，使用更经济。

  在深翻、深松等重负荷作业，以及丘陵山地和频繁变速的复杂工况下，增程式拖拉机相对处于劣势。相比之下，插混式拖拉机拥有两套动力系统，一方面能直接输出动力至PTO，减少中间动力损失；另一方面，两种动力系统协同工作，确保动力输出平稳，提高动力利用效率。

  环保性能本来与用户没关系，但由于是强制性的法规要求，表面上看与用户没关系，但用户实际是要为环保买单的，所以用户也要关注；对于生产企业来讲，环保性能更好的技术会得到国家相关部门的支持，所以会更存在竞争力，今后存在竞争力的农机产品应该满足技术先进、经济实惠、高效智能、绿色环保等综合要求。

  增程式电动拖拉机主要是依靠电池驱动，在电池的电量不足时通过燃油发电机为其充电。根据研究，增程式电动拖拉机在纯电模式下几乎无尾气排放，而在燃油发电模式下，由于发动机保持高效运行，其污染物排放量也明显低于传统燃油拖拉机。例如，在实际工况下，增程式电动拖拉机的尾气排放特征显示，其污染物排放速率在行走和作业时低于怠速状态，且与发动机转速和进气压力的增加有关。

  此处主要对比的是两种拖拉机发动机的功耗。有必要注意一下的是，增程式电动拖拉机的发动机多为中小功率，不直接参与作业，因此可通过电脑控制使其从始至终保持在最高效区间运行，以此来实现高效且省油，这一点至关重要。

  插混式电动拖拉机可以在纯电模式、燃油模式或混合模式下运行。在纯电模式下，其尾气排放为零。但在混合模式下，由于内燃机和电动机共同工作，其污染物排放量相对较高。

  但这只是笼统的说法，因为插混式电动拖拉机的运行模式多样，‘混’的程度各异，导致电力和燃油的消耗也不同，因此即便咨询专家，他们的意见也有几率存在分歧。另外插混式 通过制动能量回收系统，能够将车辆制动或减速过程中的动能转化为电能储存起来，提高能源的利用效率。增程式电动车同样具备能量回收机制，然而，由于发动机在发电过程中会产生能量损耗，其整体能源利用效率相较于插电式电动车可能略低。

  所以，两种模式，由于不同的解决方案，可能最终的结果是有所区别的，以上的观点仅供参考。

  电动汽车的渗透率为2025年或将超过50%，装载车的渗透率已超越10%，植保无人飞机几乎100%是电动标配，这就不免让人对电动拖拉机有无限的期待，同时对于异常缓慢的进展会心生焦虑，那么电动拖拉机进展为什么如此缓慢呢？

  这仅是结果之一，而非唯一原因。国内拖拉机需求还受市场因素影响，企业不必依赖补贴政策，完全可通过市场化手段推广电动拖拉机，尤其在海外市场，补贴政策更是无从谈起。

  之所以说补贴政策对电动拖拉机进展有影响，是因为企业在心态上过于依赖补贴政策，补贴政策一日不明确，大多数企业就按兵不动，这其实是一种非常消极、很危险的思想，因为国内企业不行动，国外企业不会停下来等待。

  有消息说欧洲市场上的帝王纯电拖拉机已经实现了500台的销量，这妥妥一个拖拉机行业的特斯拉，如果国产拖拉机企业还是指望补贴政策的话，可能在电动化时代，国产农机又会在等待中成为追赶者。

  诚然，电动拖拉机的进程缓慢，有这方面的因素，但作者觉得这是一个伪命题，其一是100马力以下的拖拉机，纯电技术是成熟而可用的，且经济性上是没问题的，使用场景也是与现有的技术水平匹配的。

  其二是从来就没完美的技术，今天成熟的技术，放在若干年后就是幼稚而落后的技术，所以基于现有水平的技术，在当下就是最成熟的技术，再说了，技术若不付诸实践，仅仅停留在电脑中，就永远都不可能变得成熟，所谓的成熟技术不是想出来的，而是用出来的，我们现在很难回答出增程式和插混式两种技术哪种最有生命力，是因为这两种技术还没有大规模使用，大规模使用后市场会做出选择。

  一种新技术能被市场认可，往往不是取决于技术本身，而是能不能被用户所理解、认可和接受。对于技术的理解、产品的理解，我们这些所谓的行业内人士和用户是存在信息差的，我们往往习惯于从技术本身、成本角度、经济视角来思考，而用户往往并不关注技术，用户关注的是实质效果和对他能带来啥好处，所以面对同样的新能源拖拉机，我们可能是在“自嗨”，你可能想着是为用户着想，但是用户并不知道。

  所以就有市场培育这一说。西方国家的大企业，由于财力雄厚，所以在推出新产品的时候往往会有大笔的资金预算来进行消费者教育和市场培育，这一点可以让我们借鉴，然而，对于国内农机企业而言，承担如此巨大的营销成本或许力不从心。幸运的是，如今微信、快手、抖音、今日头条等新媒体和互联网工具应运而生，使企业和行业协会能以极低的成本，实现对广大新老用户的精准教育，从而在心理上赢得用户对电动拖拉机的认可。

  新产品进入市场，高价格的确是个拦路虎，这是客观存在的现实问题，但并非无解。

  其一，随着“三电”产业链的成熟，近几年电池、电控的价格在直线的下降，所以电动拖拉机的价格劣势会慢慢的不明显。

  其二，厂家在经营销售的策略上已有成熟方案，例如对新产品做折价促销，通过牺牲短期利益来换取长期市场机会，这种‘高价入市，低价走量’的策略，众多企业已运用自如。

  总之，电动拖拉机推广缓慢的问题，作者觉得，根本原因并非补贴政策不到位、制造成本高昂或用户难以接受高价，而是源于企业的决心不足和态度消极，当前困境在于，多数企业持观望态度，等待补贴政策的明确，而补贴政策又迟迟未出，原因是缺乏企业的成熟产品和方案作为参考，因没有成熟的产品所以补贴政策没有参考蓝本，不成熟产品加上不成熟的政策，那么请问，哪个主管部门敢担这种责任？

  所以总得有敢于吃螃蟹的企业，企业市场推广得越快，补贴政策出台速度也会越快，这是先有鸡还是先有蛋的问题。

  这是最考手艺的一个主题，目前国内无论是大企业，抑或200多家小微型拖拉机企业都想了解这一个答案，这是关乎企业生死存亡的技术路线选择问题，可惜本人也没有准确答案。

  目前关于混动电动拖拉机技术路线，国内及全球都存在巨大的分歧：整体看，约翰迪尔、凯斯纽荷兰、克拉斯，以及国内的一拖、潍柴雷沃倾向于插混式，区别只是“混”的程度，有各种技术路线，有的是中混，有的是中重混，有的是全混，而芬特选择了纯电，久保田和道依茨态度不明。

  国内的第二阵营、第三阵营，由于没传统的传动系统部件自制能力，所以不约而同地选择了制造难度更低的增程式，或介于增程式和插混式之间的中间路线。

  路线的选择，主要是基于技术路线本身的难易程度和企业在本行业的产业基础，尽管技术路线分歧显著，但仍可调和。

  另外，国内电动拖拉机的技术路线选择，其实起决定作用的并不在企业，而是在补贴政策上，新三年补贴政策淡化了电动拖拉机，这导致企业在路线年补贴政策能指明方向，企业在此期间应做好应对准备。

  那么笔者本人的观点如何？总不能“以其昏昏，使人昭昭”吧！笔者观点非常明确，不管是增程式，抑或插混式，其最终的目的是取代燃油式，一种新技术要取代旧技术，只要具备两种优势就会有望取得成功：其一是更高的效率，其二是更低的成本，全球农机发展过程中，一直是高效率的机器淘汰低效率的机器，低成本的机器取代高成本的机器。

  所以，两种方案中，目前都是效率上有优势，这一点是比较明确的，所以取决于谁能胜出的关键就是成本的问题。

  有研究表明，在相同的综合工况测试中，目前增程式 ECVT 的百公里油耗相比插电式 ECVT 可能会高出 10% ~ 20% ，因此，当前增程式汽车在制造成本和终端售价方面展现出了优势，然而在使用成本上则略显不足，但随着电池技术的进步，电池的容量会更大，电池的成本也会促进降低，增程式的制造成本、购机成本、使用成本三项主要成本都会逐步降低，相对而言，插电式混合动力车的优势便不再那么显著。

  鉴于增程式技术方案更接近于纯电，而插混式的过渡性的性质更明显，因此，作者觉得插电式混合动力车可能面临较短的生命周期，而相对看增程式生命周期会很长，有一定的概率会成为与纯电并行共存的一种技术路线，建议拖拉机企业，尤其是中小型拖拉机企业更关注一下增程式方案。

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